Agora, uma equipe de cientistas se deslocou por águas ainda mais profundas, descobrindo evidências, nos arquivos do construtor da embarcação, uma mistura mortal de ambição alta e qualidade baixa do ferro que levou o navio ao seu fim há 96 anos. Historiadores dizem que o mistério da catástrofe foi finalmente resolvido.
Os cientistas descobriram que o construtor do navio, Harland & Wolff, de Belfast, norte da Irlanda, lutou por anos para obter matérias-primas adequadas para rebites para construir os três maiores navios de uma só vez - o Titanic e duas irmãs, Olympic and Britannic.
Cada um deles necessitava de três milhões de rebites, e as carências tiveram seu pico durante a construção do Titanic.
"A equipe estava em modo de crise", disse Jennifer Hooper McCarty, membro da equipe que estudou o arquivo. "O estresse foi constante. Cada encontro era, 'há problemas com os rebites e nós precisamos contratar mais pessoas.'"
A equipe encontrou outras pistas em 48 rebites do Titanic, submetidos a testes modernos, simulações por computador, comparações com metais de um século de exitência, assim como documentações de engenhiros e construtores de navios sobre o que se considerava como a construção correta dessas peças.
Os cientistas dizem que os problemas começaram quando os planos colossais forçaram Harland & Wolff a buscar, além de seus fornecedores usuais para o metal usado nos rebites, os pequenos fornecedores, como mostram os documentos da companhia e do governo britânico. Pequenos forjadores tendem a ter menos prática e experiência.
Além disso, a companhia, ao comprar ferro para os rebites do Titanic, pediu barra número 3, conhecido como "melhor" - não número 4, conhecido como "melhor-melhor" - os cientistas descobriram. Eles também acharam que os contrutores da navios da época normalmente usavam ferro número 4 para âncoras, correntes e rebites.
Portanto, a embarcação, cujo nome deveria ser um sinônimo de opulência, em pelo menos um quesito confiou em materiais baratos.
Os cientistas estudaram 48 rebites que mergulhadores recuperaram há mais de duas décadas no lugar de descanso do Titanic - no Atlântico norte - e encontraram muitos rechados e com altas concentrações de escória, resíduos derivados do derretimento do metal, que pode fragilizar os rebites e deixá-los propensos a fraturas.
"Uma parte do material que a companhia comprou não era de qualidade para rebites", disse Timothy Foecke, um membro da equipe do National Institute of Standards and Technology, uma agência federal em Gaithersburg, Maryland.
A companhia também enfrentou falta de mão-de-obra especializada para a produção de rebites, de acordo com os arquivos. Dr. McCarty disse que por meio ano, do fim de 1911 e abril de 1912, quando o Titanic zarpou pela primeira vez, a empresa falava das deficiências em todas as reuniões.
Por exemplo, em 28 de outubro, 1911, Lord William Pirrie, presidente da empresa, expressou preocupação com a falta de fabricantes de rebites e pediu novos esforços de contratação.
Em sua pesquisa, os cientistas descobriram que bons fabricantes de rebites precisavam de muita técnica. O ferro tinha que ser aquecido até uma tom exato de vermelho e batido com a combinação certa de marretadas. Trabalho medíocre poderia esconder problemas.
O aço apareceu como uma solução. Construtores de navios da época estavam trocando o ferro pelo aço, mais forte. Aém disso, máquinas podiam instalá-los, evitando problemas com mão-de-obra.
Os cientistas decobriram que Harland & Wolff também usavam rebites de aço - mas só na parte central do casco do navio, onde a pressão esperada era maior. Rebites de ferro foram escolhidos para as partes de trás e da frente do navio.
Ironia do destino, foi a parte de trás a atingida pelo iceberg. Estudos do naufrágio mostram que seis das "costuras" do casco romperam na parte de trásdo navio. Os danos acabam próximo ao local "onde havia a transição entre rebites de aço e ferro", disse Dr. Foecke.
Cientistas argumentam que rebites melhores provavelmente teriam mantido o Titanic flutuando tempo suficiente até a chegada do resgate, salvando milhares de vidas.
Os dois metalurgistas contam seu caso, e detalham os achados dos arquivos, no livro What Really Sank the Titanic (O Que Realmente Afundou o Titanic).
Reações vão de nervosismo a admiração. James Alexander Carlisle, cujo avô era um dos fabricantes de rebites do Titanic, denunciou a teoria em seu site. "DE JEITO NENHUM!"
De sua parte, Harland & Wolff, depois de um longo silêncio, agora rejeita a acusação. "Não havia nada de errado com os materiais", disse Joris Minne, porta-voz da companhia. Ele notou que o Olympic navegou sem incidentes por 24 anos, até a aposentadoria.
Mas historiadores navais elogiaram o livro por resolver o mistério que acompanhou investigadores por quase um século. "Isso coloca um ponto final nos argumentos e explica por que o incidente foi dramaticamente ruim", disse Tim Trower, que critica livros para a Sociedade Histórica do Titanic.
O Titanic tinha todos os luxos: cafés, quadras de squash, piscina, banhos turcos, barbearia e três bibliotecas. O ar suntuoso se extendia à segurança. A White Star Line, em sua brochura, descrevia o navio como "desenvolvido para ser inafundável."
Durante sua viagem inaugural, na noite de 14 de abril de 1912, o navio atingiu o iceberg ao redor das 23h40 e afundou em pouco mais que duas horas e meia. Quase todos assumiram que o iceberg rasgou o casco do navio.
A descoberta, em 1985, do lugar de descanso do Titanic iniciou muitas perguntas. Em 1996, uma expedição encontrou, abaixo da lama, não um grande rasgo, mas seis estreitas aberturas, onde o casco parecia partido.
Especialistas navais suspeitavam que tivesse aberto ao londo das "costuras" de rebites, permitindo que a água entrasse sob grande pressão.
Especialista em fraturas de metais, Dr. Foecke se envolveu em 1997, analisando dois rebites recuperados. Ele ficou impressionado de encontrar três vezes mais escória do que ocorrer no ferro moderno.
No início de 1998, ele e uma equipe de especialistas de marinha forense anunciaram suas descobertas sobre os rebites, chamandos de tentadores.
A equipe recuperou diversos rebites com pessoas que trouxeram à tona diversos artefatos da embarcação afundada. Os dois cientistas também colecionaram amostras de ferro da época - incluindo a ponte do Brooklyn - para fazer comparações. O novo trabalho parecia confirmar a teoria dos rebites ruins.
Em 2003, depois de graduar-se em Johns Hopkins, Dr. McCarty viajou para a Inglaterra e encontrou os arquivos da Harland & Wolff no Public Record Office do norte da Irlanda, em Belfast.
O que aflorou foi uma imagem de uma companhia com problemas e que lutava para construir os três maiores navios de uma só vez. Além da complacência. Como por exemplo, o fato da diretoria ter desistido de testar o ferro para a contrução de navios em 1901.
